Inspekcja Transportu Drogowego – 8 najczęstszych naruszeń wykrywanych podczas kontroli na drodze

Rate this post

Spis Treści:

Kontrola ITD na drodze – czego inspektorzy sprawdzają najczęściej

Kontrola kierowcy, pojazdu i dokumentów jako jeden proces

Kontrola ITD nie ogranicza się do sprawdzenia prawa jazdy oraz dokumentów przewozowych. Inspektor może ocenić jednocześnie stan techniczny ciężarówki, rzeczywistą masę zestawu, sposób zabezpieczenia ładunku, zapisy tachografu, uprawnienia kierowcy, legalność wykonywanego przewozu oraz kompletność dokumentacji. W praktyce jedno pozornie drobne uchybienie może uruchomić dalsze czynności kontrolne i ujawnić kolejne naruszenia podczas kontroli drogowej. ^[2]

Zakres kontroli ciężarówki zależy od rodzaju transportu, typu pojazdu, charakteru ładunku oraz informacji dostępnych w systemach kontrolnych. Inaczej wygląda kontrola pojazdu wykonującego przewóz międzynarodowy, inaczej dystrybucji krajowej, przewozu odpadów, materiałów sypkich, żywności w kontrolowanej temperaturze czy towarów niebezpiecznych ADR. Nie zmienia to faktu, że podstawowe obszary zainteresowania Inspekcji Transportu Drogowego pozostają podobne: bezpieczeństwo ruchu drogowego, czas pracy kierowcy, zgodność z warunkami przewozu i stan techniczny pojazdu.

Odpowiedzialność za naruszenie nie zawsze spoczywa wyłącznie na osobie prowadzącej pojazd. Kierowca odpowiada za czynności wykonywane bezpośrednio w trasie, między innymi za prawidłową obsługę tachografu, przestrzeganie przerw, dokumenty znajdujące się w kabinie czy codzienny przegląd auta. Przewoźnik może ponosić konsekwencje za niewłaściwą organizację pracy, brak wymaganych licencji, niesprawny tabor lub zaniedbanie obowiązków administracyjnych. W określonych przypadkach znaczenie ma także rola zarządzającego transportem, załadowcy, spedytora albo nadawcy towaru.

Typowa sytuacja pokazuje, dlaczego przygotowanie do kontroli ITD nie może opierać się na samym „teczkowaniu” dokumentów. Kierowca może mieć przy sobie komplet papierów, a mimo to otrzymać zakaz dalszej jazdy, jeżeli ładunek nie został zabezpieczony w sposób zapobiegający przesunięciu. Podobnie dokument CMR może być poprawnie wystawiony, lecz kontrola ujawni przekroczony dopuszczalny czas prowadzenia pojazdu albo niesprawne oświetlenie naczepy. ^[3]

Najczęstsze obszary ryzyka zależne od rodzaju przewozu

W transporcie międzynarodowym szczególne znaczenie mają zezwolenia transportowe, wypisy z licencji, dokumentacja kabotażowa, zasady delegowania kierowców i zgodność przewozu z przepisami państw tranzytowych. W ruchu krajowym często ujawniane są przeciążenia pojazdów, błędy w czasie pracy oraz braki w dokumentach przewozowych. Przy przewozie ADR dochodzą wymagania dotyczące wyposażenia, oznakowania, instrukcji pisemnych, kwalifikacji kierowcy i dokumentacji towaru.

Firmy realizujące przewozy krótkodystansowe nie powinny zakładać, że niewielki promień działania ogranicza ryzyko. W dystrybucji miejskiej łatwo o zbyt krótkie przerwy, jazdę bez właściwego rejestrowania aktywności, przeładowanie auta po kilku punktach załadunku albo dokumenty niezgodne z faktyczną trasą. Z kolei dalekie trasy wymagają precyzyjnego planowania odpoczynków i miejsc postoju, ponieważ opóźnienie na załadunku nie zwalnia automatycznie z obowiązku przestrzegania norm czasu pracy.

Co sprawdzić przed rozpoczęciem przewozu

Firma powinna stosować jedną, powtarzalną procedurę wydania pojazdu i kierowcy w trasę. Najbezpieczniej rozdzielić ją na trzy etapy: krok 1 – potwierdzenie dokumentów i uprawnień, krok 2 – kontrola stanu technicznego oraz wyposażenia, krok 3 – sprawdzenie planu pracy i warunków przewozu. Procedura ma działać również wtedy, gdy zlecenie jest pilne, pojazd wraca z poprzedniej trasy lub kierowca zastępuje inną osobę.

czy kierowca zna trasę, ograniczenia i planowane miejsca odbioru odpoczynku;
czy dokumenty dotyczą dokładnie aktualnego pojazdu, ładunku i relacji przewozowej;
czy masa oraz rozmieszczenie towaru zostały zweryfikowane przed ruszeniem;
czy tachograf, oświetlenie, ogumienie, hamulce i elementy zabezpieczenia ładunku nie budzą zastrzeżeń;
czy osoba odpowiedzialna w firmie ma dostęp do danych potrzebnych do szybkiego wyjaśnienia nieprawidłowości.

Naruszenie 1 i 2: czas pracy kierowcy oraz błędy w obsłudze tachografu

Naruszenie 1: przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków

Naruszenia dotyczące czasu pracy kierowcy należą do najczęściej ujawnianych podczas kontroli drogowej. Powodem bywa zarówno celowe ignorowanie przepisów, jak i nieprawidłowe planowanie zlecenia. Kierowca może przekroczyć dzienny lub tygodniowy czas prowadzenia pojazdu, nie odebrać wymaganej przerwy, skrócić odpoczynek w sposób niezgodny z warunkami albo nie zrekompensować skrócenia w prawidłowym terminie. ^[1]

Najgroźniejsze organizacyjnie są sytuacje, w których plan przewozu zakłada jazdę „na styk”. Jeśli załadunek opóźnia się o kilka godzin, a rozładunek ma nastąpić jeszcze tego samego dnia, presja często przenosi się na kierowcę. Tymczasem opóźnienie magazynu, korek drogowy czy długi czas oczekiwania na rampie nie dają dowolności w przedłużaniu jazdy. Przewoźnik powinien tak budować harmonogram, aby kierowca miał realną możliwość zakończenia pracy zgodnie z przepisami.

Problem pojawia się również przy nieprecyzyjnym rozumieniu aktywności rejestrowanych przez tachograf. Prowadzenie pojazdu, inna praca, dyspozycyjność i odpoczynek to różne statusy. Załadunek, rozładunek, obsługa pojazdu, czynności administracyjne czy oczekiwanie przy czynnej dyspozycyjności nie powinny być automatycznie traktowane jako odpoczynek. Błędne oznaczanie aktywności może skutkować zarówno nieprawidłowym zapisem, jak i faktycznym naruszeniem norm.

Planowanie trasy bez „zapasów tylko na papierze”

Najlepszą metodą ograniczenia ryzyka jest planowanie pracy na podstawie realnych danych, a nie optymistycznych założeń. Trasa powinna uwzględniać czas podjazdu do miejsca załadunku, kolejki, zakazy ruchu, ograniczenia dla pojazdów ciężarowych, dostępność parkingów oraz możliwość wykonania obowiązkowych przerw. Kierowca nie powinien otrzymywać dyspozycji, które wymagają od niego stałego korzystania z wyjątków lub maksymalnych dopuszczalnych wydłużeń.

Krok 1: przed potwierdzeniem zlecenia należy oszacować czas całej operacji, a nie wyłącznie przejazdu według nawigacji. Krok 2: dyspozytor powinien przewidzieć miejsce bezpiecznego postoju przed osiągnięciem limitu jazdy. Krok 3: po opóźnieniu trzeba aktualizować plan, zamiast oczekiwać, że kierowca „nadrobi” stratę. Krok 4: po zakończeniu trasy należy przeanalizować odchylenia i poprawić schemat organizacji podobnych przewozów.

Naruszenie 2: nieprawidłowe zapisy, brak danych albo manipulacja tachografem

Tachograf cyfrowy jest źródłem danych, które pozwalają inspektorowi ocenić zgodność pracy kierowcy z przepisami. Nieprawidłowości mogą dotyczyć zarówno samej jazdy, jak i sposobu obsługi urządzenia. Często spotykane błędy to rozpoczęcie jazdy bez włożonej karty, jazda na niewłaściwej karcie, brak ręcznego wpisu po okresie poza pojazdem, nieprawidłowe oznaczenie kraju rozpoczęcia albo zakończenia pracy oraz błędne przełączanie aktywności.

W praktyce kierowca może popełnić pomyłkę po noclegu, po zmianie pojazdu albo po odbiorze auta z serwisu. Szczególnie ryzykowna jest sytuacja, w której karta zostaje włożona dopiero po rozpoczęciu jazdy. Samo późniejsze uzupełnienie wyjaśnienia nie zawsze usuwa skutki naruszenia, dlatego podstawową zasadą jest sprawdzenie tachografu przed ruszeniem z miejsca postoju.

Inną kategorię stanowią braki danych wynikające z awarii, zgubienia karty, jej uszkodzenia albo problemów technicznych urządzenia. W takich przypadkach kierowca powinien działać według obowiązujących procedur, wykonywać wymagane wydruki, opisywać je czytelnie oraz niezwłocznie zgłaszać problem przedsiębiorstwu. Nie wolno traktować awarii jako uzasadnienia dla prowadzenia pojazdu bez ewidencji aktywności.

Najpoważniejsze konsekwencje dotyczą ingerencji w działanie tachografu, fałszowania zapisów lub stosowania urządzeń zakłócających sygnał. Takie działania są oceniane znacznie surowiej niż błąd formalny. Mogą prowadzić do wysokich kar, zatrzymania pojazdu, zakazu dalszej jazdy, rozszerzenia kontroli na przedsiębiorstwo oraz odpowiedzialności różnych osób związanych z organizacją przewozu.

Codzienna dyscyplina obsługi urządzenia

Instrukcja obsługi tachografu powinna być dostępna dla każdego kierowcy i dopasowana do typu urządzeń używanych we flocie. Ogólne szkolenie sprzed kilku lat nie wystarczy, zwłaszcza gdy firma wymienia pojazdy albo korzysta z różnych modeli tachografów. Kierowca powinien umieć wykonać wpis manualny, sprawdzić komunikat błędu, prawidłowo oznaczyć kraj oraz sporządzić wymagany wydruk.

Co sprawdzić: aktualność instrukcji obsługi tachografu, regularność pobierania i analizy danych z kart oraz urządzeń, sposób reagowania na naruszenia i awarie, a także to, czy dyspozytorzy znają ograniczenia wynikające z czasu pracy kierowcy.

Naruszenie 3 i 4: brak wymaganych dokumentów oraz nieprawidłowości w przewozie międzynarodowym

Naruszenie 3: niekompletne, nieważne lub niezgodne dokumenty kierowcy i pojazdu

Dokumenty przewozowe są sprawdzane nie tylko pod kątem fizycznej obecności w kabinie. Inspektor może ocenić, czy są aktualne, poprawnie wypełnione oraz zgodne z rzeczywistym stanem. Dokument formalnie istniejący, lecz zawierający błędne dane o pojeździe, trasie, nadawcy, odbiorcy albo rodzaju towaru, może nie spełnić swojej funkcji podczas kontroli.

Zakres wymaganej dokumentacji zmienia się zależnie od rodzaju przewozu. W typowej kontroli znaczenie mogą mieć między innymi prawo jazdy odpowiedniej kategorii, świadectwo kwalifikacji zawodowej, karta kierowcy, dokumenty pojazdu, potwierdzenie ubezpieczenia, wypis z licencji, list przewozowy, dokumenty potwierdzające prawo do wykonywania danego przewozu oraz dokumentacja szczególna dla określonych towarów.

Częstym błędem jest przekazanie kierowcy pakietu dokumentów bez końcowej weryfikacji. Osoba odbierająca dokumentację przy załadunku powinna sprawdzić nie tylko liczbę stron. Trzeba porównać numery rejestracyjne, dane nadawcy i odbiorcy, miejsce rozładunku, opis towaru, liczbę jednostek ładunkowych oraz dodatkowe instrukcje. Rozbieżność między listem przewozowym a faktycznym ładunkiem może być poważniejsza niż brak pieczęci czy literówka bez wpływu na identyfikację przewozu.

Rejestr terminów ważności zamiast pamięci pracowników

Dokumenty wygasają w różnych terminach, dlatego skuteczny system nie może opierać się na ręcznych przypomnieniach. Firma powinna prowadzić rejestr terminów ważności prawa jazdy, kwalifikacji, badań, kart kierowców, polis, licencji, zezwoleń i dokumentów pojazdów. Powiadomienie o zbliżającym się terminie musi pojawić się z odpowiednim wyprzedzeniem, aby możliwe było odnowienie dokumentu przed rozpoczęciem kolejnej trasy.

Krok 1: przypisz konkretną osobę do aktualizacji każdego rodzaju dokumentacji. Krok 2: stosuj zasadę podwójnej kontroli przy dokumentach przekazywanych do konkretnego zlecenia. Krok 3: udostępniaj kierowcy dokumenty w uporządkowanej formie, umożliwiającej szybkie okazanie podczas kontroli. Chaos w kabinie nie jest naruszeniem sam w sobie, ale znacząco zwiększa ryzyko, że wymagany dokument nie zostanie przedstawiony na czas.

Naruszenie 4: nieprawidłowości w przewozie międzynarodowym

Transport międzynarodowy wymaga znacznie większej kontroli zgodności niż przewóz wykonywany wyłącznie na terenie Polski. Oprócz podstawowych dokumentów liczą się tu zasady dostępu do rynku, warunki wykonywania przewozu w konkretnym państwie, przepisy tranzytowe oraz obowiązki wynikające z Pakietu Mobilności. Błąd może dotyczyć nie tylko kierowcy i przewoźnika, ale również sposobu przyjęcia zlecenia przez spedytora.

Dwóch mężczyzn omawia dokumenty pojazdu w garażu z ciężarówkami w tle — Źródło: Pexels | Autor: Gustavo Fring

Podczas kontroli inspektorzy sprawdzają między innymi, czy przedsiębiorca ma prawo wykonywać dany przewóz, czy w pojeździe znajduje się właściwy wypis z licencji wspólnotowej oraz czy przewóz odpowiada warunkom określonym w zleceniu i dokumentach przewozowych. Istotne jest także ustalenie, czy dana operacja jest przewozem bilateralnym, tranzytowym, cross-trade czy kabotażem. Każda z tych kategorii podlega innym ograniczeniom.

Problematyczne bywają zwłaszcza przewozy kabotażowe, czyli przewozy wykonywane na terenie jednego państwa przez przewoźnika z innego kraju. W praktyce nie wystarczy wiedzieć, że pojazd wcześniej wykonał przewóz międzynarodowy do danego państwa. Trzeba jeszcze zweryfikować liczbę dopuszczalnych operacji, terminy ich realizacji oraz obowiązek zachowania okresu przerwy przed kolejnymi operacjami kabotażowymi wykonywanymi tym samym pojazdem w tym samym państwie.

Kabotaż musi być możliwy do odtworzenia z dokumentów

Podczas kontroli liczy się nie tylko rzeczywisty przebieg przewozu, ale też możliwość jego udowodnienia. Dokumentacja powinna pozwalać ustalić datę wjazdu pojazdu do państwa, dane dotyczące wcześniejszego przewozu międzynarodowego, miejsca załadunku i rozładunku oraz kolejność kolejnych operacji. Nieczytelne skany, dokumenty przygotowane po fakcie albo listy przewozowe zawierające sprzeczne daty mogą wzbudzić uzasadnione wątpliwości.

W przewozach międzynarodowych znaczenie ma również delegowanie kierowców. Przedsiębiorca powinien ustalić, czy dana operacja powoduje obowiązek zgłoszenia delegowania w systemie IMI, jakie zasady wynagradzania obowiązują w państwie przyjmującym oraz czy kierowca ma dostęp do dokumentów wymaganych podczas kontroli. Inaczej oceniane są typowe przewozy bilateralne, a inaczej przewozy kabotażowe lub cross-trade.

Nie można też pomijać przepisów państw tranzytowych. Ograniczenia ruchu w określone dni, zakazy nocne, wymogi dotyczące tras dla pojazdów ciężarowych, lokalne opłaty drogowe czy obowiązek stosowania określonego wyposażenia mogą wpłynąć na legalność i rentowność całego zlecenia. Trasa dopuszczalna na mapie nie zawsze będzie dopuszczalna dla konkretnego zestawu, masy pojazdu albo rodzaju przewożonego towaru.

Przed przyjęciem zagranicznego zlecenia warto ustalić cztery kwestie: charakter przewozu, państwa objęte trasą, wymagania dotyczące delegowania oraz możliwość wykonania ewentualnych dodatkowych operacji po rozładunku. Pozwala to uniknąć sytuacji, w której pojazd formalnie może wjechać do danego kraju, ale nie może legalnie wykonać zaplanowanego odbioru towaru.

Naruszenie 5 i 6: przekroczenie masy pojazdu oraz niewłaściwe zabezpieczenie ładunku

Naruszenie 5: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej lub nacisków osi

Przeciążony pojazd może zostać zatrzymany niezależnie od tego, czy przekroczenie masy wynikało z błędu załadowcy, nieprawidłowej informacji o wadze towaru czy świadomej decyzji przewoźnika. Kontrola może obejmować zarówno dopuszczalną masę całkowitą zespołu pojazdów, jak i naciski poszczególnych osi. Zdarza się, że masa całkowita mieści się w limicie, ale nieprawidłowe rozmieszczenie towaru powoduje przekroczenie nacisku na jedną z osi.

To szczególnie częsty problem przy przewozie materiałów sypkich, palet o dużej masie, stali, napojów, drewna oraz maszyn. Ładunek umieszczony zbyt blisko przodu lub tyłu naczepy może zmienić rozkład obciążenia w sposób niewidoczny dla kierowcy. Nie wystarczy więc znać łączną wagę towaru. Należy uwzględnić także masę własną pojazdu, wyposażenie dodatkowe, paliwo, kierowcę, zabudowę oraz układ rozmieszczenia jednostek ładunkowych.

Konsekwencją ważenia może być nie tylko kara finansowa. W zależności od stwierdzonego naruszenia pojazd może otrzymać zakaz dalszej jazdy do czasu przeładunku lub usunięcia nadmiernego obciążenia. Taka sytuacja generuje dodatkowe koszty postoju, organizacji drugiego pojazdu, opóźnienia wobec odbiorcy i ryzyko uszkodzenia relacji handlowej.

Waga z dokumentu nie zawsze oznacza rzeczywistą wagę

W praktyce błędy pojawiają się wtedy, gdy przewoźnik bez weryfikacji przyjmuje dane podane przez nadawcę. Masa wskazana w zleceniu, na palecie albo w systemie magazynowym może nie uwzględniać opakowania, dodatkowych elementów zabezpieczających lub zmian dokonanych podczas kompletacji zamówienia. Przy ładunkach zbliżonych do maksymalnej ładowności bezpieczniejszym rozwiązaniem jest potwierdzenie rzeczywistej masy przed wyjazdem.

Dyspozytor powinien także uwzględnić parametry konkretnego pojazdu. Dwie naczepy o podobnym wyglądzie mogą różnić się masą własną, liczbą osi, konstrukcją podłogi, wyposażeniem i dopuszczalnym obciążeniem. Planowanie ładunku wyłącznie według ogólnej informacji, że zestaw „zabiera 24 tony”, jest zbyt uproszczone.

Naruszenie 6: nieprawidłowe zabezpieczenie albo rozmieszczenie ładunku

Ładunek powinien być zabezpieczony tak, aby nie przemieszczał się, nie przewrócił, nie spadł z pojazdu i nie pogarszał stateczności zestawu podczas hamowania, skręcania lub omijania przeszkody. Inspektor ocenia nie tylko liczbę pasów transportowych. Znaczenie mają również ich stan techniczny, sposób mocowania, oznaczenia, zastosowane kątowniki, maty antypoślizgowe, belki rozporowe, blokady, burty oraz dostosowanie zabezpieczenia do rodzaju towaru.

Typowym błędem jest traktowanie każdego ładunku paletowego w taki sam sposób. Innego zabezpieczenia wymaga lekki towar w kartonach, innego palety z napojami, role papieru, maszyny, elementy stalowe czy towary o wysokim środku ciężkości. Liczba pasów, która wystarcza przy jednym rodzaju ładunku, może być niewystarczająca przy innym.

Ryzyko powstaje także wtedy, gdy towar nie wypełnia całej przestrzeni ładunkowej. Wolne miejsce może umożliwić przesunięcie palet podczas gwałtownego hamowania. Samo oparcie towaru o przednią ścianę naczepy nie zawsze zapewnia skuteczne zabezpieczenie, zwłaszcza gdy ładunek jest ciężki lub ustawiony w kilku warstwach.

Odpowiedzialność nie kończy się po zamknięciu drzwi naczepy

Kierowca powinien sprawdzić zabezpieczenie przed rozpoczęciem jazdy i reagować, gdy zauważy zmianę położenia towaru. Dotyczy to zwłaszcza przewozów wielopunktowych, w których po częściowym rozładunku zmienia się rozkład masy w pojeździe. Niekiedy konieczne jest ponowne zabezpieczenie pozostałych palet albo przesunięcie ich w sposób ograniczający ryzyko przemieszczania.

W firmie warto jasno rozdzielić obowiązki załadowcy, magazynu, kierowcy i osoby organizującej transport. Nawet jeśli towar ładuje magazyn klienta, przewoźnik nie powinien akceptować sytuacji oczywiście niebezpiecznej. Widocznie uszkodzony pas, luźna paleta, brak blokady przy ciężkim ładunku lub towar wystający poza obrys pojazdu wymagają reakcji przed wyjazdem.

Naruszenie 7 i 8: zły stan techniczny pojazdu oraz uchybienia przy przewozie towarów niebezpiecznych

Naruszenie 7: niesprawność techniczna pojazdu lub brak wymaganego wyposażenia

Stan techniczny pojazdu ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu, dlatego podczas kontroli szczególną uwagę zwraca się na elementy decydujące o możliwości bezpiecznej jazdy. Zastrzeżenia mogą dotyczyć układu hamulcowego, opon, oświetlenia, zawieszenia, układu kierowniczego, wycieków płynów eksploatacyjnych, stanu podwozia, urządzeń sprzęgających czy oznaczeń pojazdu. ^[4]

Niektóre usterki wydają się kierowcy drobne, lecz w ocenie kontrolnej mogą mieć poważne znaczenie. Dotyczy to na przykład nadmiernie zużytych opon, niesprawnych świateł, pękniętych elementów mocujących, wyraźnych wycieków, uszkodzonego błotnika zagrażającego innym uczestnikom ruchu albo niesprawnego systemu zabezpieczenia naczepy. W przypadku zagrożenia bezpieczeństwa inspektor może zakazać dalszej jazdy do czasu naprawy.

W transporcie drogowym problemem bywa odkładanie usunięcia usterki na „powrót do bazy”. Taka decyzja może być ryzykowna, jeśli wada została stwierdzona jeszcze przed wyjazdem albo pojawiła się w trasie i wpływa na bezpieczeństwo. Kierowca powinien wiedzieć, które objawy wymagają natychmiastowego zatrzymania pojazdu i kontaktu z serwisem, a które mogą zostać usunięte przy najbliższej bezpiecznej okazji.

Codzienna kontrola nie zastępuje przeglądu, ale pozwala uniknąć postoju

Przed rozpoczęciem jazdy warto ocenić podstawowy stan pojazdu: opony, światła, widoczne wycieki, działanie hamulców, połączenie ciągnika z naczepą, zamknięcie przestrzeni ładunkowej oraz stan elementów zabezpieczenia towaru. Ważne są także tablice wyróżniające, oznaczenia odblaskowe i wyposażenie wymagane dla konkretnego typu pojazdu.

Informacja kierowcy o usterce powinna trafiać do osoby, która może podjąć decyzję operacyjną. Zgłoszenie pozostawione wyłącznie w komunikatorze albo przekazane ustnie przy zmianie kierowcy łatwo przeoczyć. Skuteczniejszy jest prosty system rejestracji usterek z oznaczeniem, czy pojazd może kontynuować jazdę, wymaga naprawy po trasie czy powinien zostać wyłączony z eksploatacji.

Naruszenie 8: błędy w przewozie towarów niebezpiecznych

Przewóz towarów niebezpiecznych podlega szczególnym wymaganiom, ponieważ nieprawidłowość może stworzyć zagrożenie nie tylko dla kierowcy, lecz także dla innych uczestników ruchu, służb ratunkowych i środowiska. Kontrola może dotyczyć klasyfikacji towaru, oznakowania pojazdu i sztuk przesyłki, wyposażenia awaryjnego, dokumentu przewozowego, instrukcji pisemnych, kwalifikacji kierowcy oraz zgodności sposobu załadunku z wymaganiami ADR.

Jednym z częstszych problemów jest rozbieżność między rzeczywistym towarem a informacjami przekazanymi przewoźnikowi. Jeśli nadawca błędnie oznaczy substancję, poda niewłaściwy numer UN albo pominie informację o zagrożeniu, kierowca może otrzymać nieprawidłowe instrukcje dotyczące przewozu i postępowania w razie awarii. Dlatego dane dotyczące towarów niebezpiecznych powinny być weryfikowane przed załadunkiem, a nie dopiero przy kontroli.

Naruszenia dotyczą również wyposażenia. W zależności od rodzaju przewozu znaczenie mogą mieć gaśnice o odpowiednich parametrach, środki ochrony osobistej, klin pod koła, oznakowanie ostrzegawcze, sprzęt do zabezpieczenia miejsca zdarzenia oraz wyposażenie wymagane dla załogi. Samo posiadanie wyposażenia nie wystarczy, jeśli jest ono niekompletne, uszkodzone, niedostępne albo po terminie przydatności.